比亚迪与特斯拉，一场中国新能源的斗地主
中国代表新生产力的汽车行业的池塘里有两条鲶鱼。
一条比亚迪，一条特斯拉。
如果没有比亚迪，那些特斯拉们，不知如何在中国肆无忌惮地收割用户。
如果没有特斯拉在中国新能源汽车市场的搅局，中国车企们是否只能依靠价格战来刷池塘的存在感。
作者丨后语君
编辑丨Bubbloda
出品丨IT时代网
马斯克29日闪电访问中国。
特斯拉中国完全自动驾驶（FSD）系统终于放行。
时机恰到好处。
1、
一群斗地主
2024年开年，比亚迪以其在中国市场非常成功的DMI混动系统和领先优势，率先发起价格战。
市场一片慌乱。熟悉的车企品牌，悉数参战。
中国新能源汽车市场进入下一场价格白刃战。
一些业已盈利欠佳的车企更是雪上加霜。
这是一种低级内耗。
这是一场血腥的斗地主。
此时，场上只有一个地主，其余各家势力均等。地主出牌时，各家只有跟牌。
在这个市场，价格战的一个原因可能是因为扩产。一些之前固定的投入建设成本要回收。与其生产线摆着，不如投产才能挽回损失。
地主出牌，就是要回收最大的收益。
为了不被耗死，那些斗不起地主的，就要先出牌杀伤对手。
结果，本来应该一起配合的农民，在争夺出牌权时，为了自己的利益开始互杀。
但是地主并不急于出牌，各家群斗之后，最终的胜出者，将被一把梭哈。
4月份车企密集公布的汽车销售数据中，大多以交付量为主。唯独地主家发布的是总销售量数据。
当然，预定数量也是计入销售量中的。
但是，牌桌上并不是所有对手都加入了战局。外围还有一群鬣狗在窥伺。
开年以来，苹果宣布取消长达10年的造车计划。奔驰、通用、福特等老牌的跨国车企也延缓了各自既定的电动化部署战略。
但是，大众汽车集团却预测到2030年，中国汽车新能源车型占比将高达74%。
而今年的车展却揭示，传统车企对于中国汽车市场是给予充分关注。有些车企甚至将汽车首发放在中国。
之前有数据预计，到2030年时中国汽车市场销售量达到3,000万辆，但中国汽车工业协会发布的一份最新报告显示，2024年中国汽车市场总销量就预计达到3,100万辆，其中新能源销量预计达到1,150万辆，同比增长20%。这比预期早了6年。
一个庞大的市场可以提供无限的遐想。尤其是一个代表着新生产力的市场和生机勃勃的市场。
走过百年发展的欧美车企，暂时将进攻的步伐放缓，不单单是要看清这个新兴市场的走向。
还是因为，斗地主的最后，是要有人回来收拾残局的。
这场牌局没有赢家，所有各方都会损失。那些短期获得的市场份额，也会从长远侵蚀的品牌价值中吐回去。
何况这还将拉低代表整个中国制造的品牌价值。
竞争战略之父迈克尔·波特曾经说过，“以价格作为主要竞争手段，是企业没有找到自己的独特价值主张。唯有通过创新和差异化才是持久之计。”
中国市场迫切需要代表创新生产力的搅局者。
这个搅局者，是特斯拉。
2、
两条鲶鱼
与其说是搅局者，不如说是鲶鱼。
每一个池塘里都需要有一条鲶鱼。
中国代表新生产力的汽车行业的池塘里有两条。
一条比亚迪，一条特斯拉。
如果没有比亚迪，那些特斯拉们，不知如何在中国肆无忌惮地收割用户。
如果没有特斯拉在中国新能源汽车市场的搅局，中国车企们可能只能依靠价格战来刷池塘的存在感。
当一个行业缺乏发展优势时，一定需要一个代表新生产力的第三者的进入，来刺激行业发生改变。
时隔三年，马斯克回来刺激行业改变了。
特斯拉作为一个颠覆者，曾开创了很多电动汽车的第一。
使用内燃机的汽车工业经过百年的发展，技术高度成熟，已成为一个超过两万亿美元市值的庞然大物，甚至利益还与石油工业挂钩。任何撼动其利益的行为绝非易事。
然而，特斯拉从技术到渠道，完全颠覆了传统汽车工业。
7000多节18650圆型锂电电池联结成大电池组的方式供电，不仅总重减少，还更加安全；
不通过经销商，而是建立自营展示厅，开始直接与消费者接触，从而第一时间了解消费者需求；
汽车起步时就可以提供峰值扭矩，百公里加速表现超越运动型跑车；
松开加速踏板时强制回收能量减速；
静谧安静的行驶过程；反应灵敏的大触摸中控屏；
和互联网永远随时连接；能语音控制车内任何设备；
可通过智能手机上App远程掌握车的位置、观察充电状态、提前打开车上的空调；
可以通过互联网直接更新车内操作系统软件……
如今习以为常的许许多多功能，都曾是特斯拉的颠覆与开创壮举的结果。
不能说这是特斯拉的回归。
却无疑从FSD开始，特斯拉将加速中国新能源汽车在技术方面的革新与进步，激发中国相关车企的活力和创新力，倒逼中国电动汽车迭代升级，将带给中国车企一次全新维度的较量，并让所有车企的着眼点，再次回归到技术的正常轨道上。
与比亚迪一起，特斯拉将把中国汽车弯道超越合资车企的时间再度提前。
这次，是鲶鱼们的斗争。
而这一次，特斯拉对准的是比亚迪的死穴。
比亚迪，代表了中国造车的最高技术与生产力，是中国传统汽车行业的颠覆者。
由于以电动汽车的核心部件电池技术起家，比亚迪创新的刀片电池技术，在市场具有绝对议价权；
而持续多年的研发，也让比亚迪在中国电动车市场，尤其是混动技术型汽车上占有绝对优势；
除整车制造研发外，比亚迪生产规模宏大，在全国拥有十大生产基地，电动汽车远销海外；
在研发技术上，比亚迪不遑多让：2023年比亚迪的研发费用为395.7亿元，是2019年研发投入的4.7倍，比特斯拉还多出111.8亿元。
这是继2022年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后，又一项重要数据的超越。
除去电池和混动技术的优势，比亚迪的弱点是在其智能驾驶。
而智能驾驶涉及芯片和算法。
比亚迪虽然拥有建成于绍兴的半导体工厂，但其承担比亚迪半导体主要营收的IGBT却主要用于车辆动力的电路控制开合。
从公开资料显示，比亚迪半导体对于智能驾驶芯片和数字座舱芯片领域涉及甚微。
而目前比亚迪使用的AI芯片则主要来源是英伟达。
数据库和数据量又是比亚迪难以逾越的又一鸿沟。
没有数据就做不了大模型，没有大模型就做不了底层。比亚迪目前仅正在加紧研发数据驱动大模型。
而特斯拉FSD驾驶数据已累计48.28亿公里，相当于绕地球跑了12万圈。这一数据标志特斯拉Autopilot系统实际道路测试经验相当丰富，远超行业内其他竞争对手。
马斯克通过与百度的合作，选择在这个时候再次杀入中国市场，直击比亚迪的死穴。
对于比亚迪来说，特斯拉此时的出现，只能迫使其加快技术创新与升级的步伐。
这，正是中国和中国车企乐于见到的。
友情提醒：中国还有第三条鲶鱼。
名字是华为。
3、
一个未来
在中国，中国市场需要特斯拉这条鲶鱼。
在世界，特斯拉需要中国这个大市场。
因为，特斯拉的日子也好不到哪儿去。
财报显示，2024年1季度，特斯拉营收为213亿美元（约合人民币1543亿元），下降9%，为2012年以来最大降幅。其中，核心业务汽车下滑最为严重，营收为173.78亿美元，同比下降13%，净利润则同比下滑55%。而一季度，特斯拉生产433,371台电动车中，仅交付386,810台电动车，同比下滑8.53%，环比去年四季度更是下跌20.2%。
外围市场上，美国政府放缓了对于汽车产品电动化转型的比例要求，欧洲延后全面禁止内燃机的时间要求，而日系品牌对全面电动化先天抵触。
出于对经济压力的考量，汽车产业是欧美国家的重要经济支柱，尤其是对于德国这样的汽车制造大国来说，对传统汽车产业链转型升级，需要巨大资金投入和时间成本。加上电池技术制约欧美汽车新能源化发展，欧美许多地区充电设施建设远远跟不上电动车增长的速度，加上价格昂贵，续航能力有限等诸多原因，电动化发展遇到瓶颈。
早先德勤发布的一份报告也显示，因为高利率和高售价的市场环境影响了消费者对电动汽车的购买兴趣，很多消费者转向了燃油车。在当前的经济环境下，由于政府补贴下降，消费者对新能源车的接受度不高。
2023年欧洲新能源渗透率仅为24%。
相比之下，中国市场在短短几年新能源渗透率就从5%提高到了50%。
中国市场的高速发展、对新生产力的包容，以及经济增长韧性，给了特斯拉足够大的舞台和空间。
从2019年特斯拉在中国上海设立工厂以来，无论是供应链采购：特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率超过95%，更多的零部件可以在中国本地采购，减少了运输和关税等额外成本；还是生产制造：一流的“中国智造”能力使特斯拉能够更高效地进行生产，平均30多秒就可以下线一台整车，年产能达95万辆。上海超级工厂生产电动汽车数量占到特斯拉全球产量的近一半。
中国能够给予特斯拉的帮助是世界上其它国家所不能给予的。
时至今日，特斯拉在中国的销量占其全球销量的百分比大约在30%左右。这个数据将随着中国市场的进一步扩大，中国智造的进一步升级，而得到大幅提升。
特斯拉于是将销售赌注重酬压在中国的市场上，与中国深度绑定。
中国才是特斯拉的基本盘。
而中国政府的出手帮助，
让特斯拉松了口气。
也让中国车企松了口气。
马斯克曾说，未来只有一种汽车，就是电动汽车。
他没有说的后边半句，中国补上，
汽车未来只有一个未来，就在中国。