承担着带动汽车产业转型升级的新使命 “断奶”后的新能源汽车怎么办
补贴渐退，技术“拦路虎”仍在—— “断奶”后的新能源汽车怎么办
进入秋冬季，京津冀及周边地区的大气污染再一次成为公众关注的焦点。换一辆节能、环保、经济的新能源汽车不知不觉成为都市人群为“绿色”出力的时尚选择。然而，政府补贴开始逐渐减少、2020年将完全取消，充电难、续航短等技术“短板”凸显，又让另一部分消费者驻足观望。补贴渐退，技术“拦路虎”仍在，新能源汽车能否继续“火”下去？日前，记者对此进行了采访。
承担着带动汽车产业转型升级的新使命
从“出道”开始，新能源汽车就被予以政策优待，免购置税、可观的政府补贴，成为很多车主换车的重要原因。同时，依靠新能源汽车发展实现超越，也承载着中国汽车产业未来的希望。
从销量上看，新能源汽车不负众望：2018年上半年，我国新能源汽车产销量和保有量，均占据全球市场半壁江山，比亚迪、北汽新能源等8个汽车品牌进入全球新能源汽车品牌销量前20名。与此同时，一批整车和动力电池骨干企业茁壮成长，造车新势力快速崛起。
“我国手机、电脑虽然产销量高，但都不是我们率先引领的。而电动汽车不同，这次是中国率先在全球成功引入大规模民用高科技消费品。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、中国科学院院士欧阳明高以电池为例表示，2017年，全球前十大电池厂商中，中国占7家，并向全球供货。
比亚迪股份有限公司董事长王传福认为，我国新能源汽车市场正从政策驱动向“政策+市场”双驱动加速转变。
“我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，在全球产业体系中占据举足轻重的地位，引领和加速了全球汽车电动化进程。”全国政协副主席万钢表示，进入新时代，中国新能源汽车产业承担着带动汽车产业转型升级的新使命。
充电难，续航短，技术问题如何让消费者吃下定心丸
但技术“拦路虎”仍在眼前。
“汽油车加油5分钟就好了，但电池充电最少也得等15分钟。”这是让清华大学经济管理学院教授李稻葵对新能源汽车持观望态度的原因，“如果出现车坏了没电了只能停在路上的情况，哪怕救援半个小时就过来，下次都可能不敢出门了。”
和李稻葵一样迟疑的，还有张新宇。家住北京市大兴区的张新宇，在朝阳区国贸一家大型外企工作，每日往返近60公里的通勤距离，使汽车成为刚需。新能源汽车一次完全充电，只能行驶200多公里，这意味着他必须隔两三天就要充电一次。但家里小区的车位属于临时租用，无法安装固定充电桩，公司的充电车位又总是爆满。这让张新宇只能狠狠心，花了高昂的费用，从朋友那里租用了二手汽车。
国务院国资委原副主任黄丹华一一列举了她此前在调研中发现的“充电难”问题：充电设施总量不足，利用率低；充电桩建设涉及的环节多，协调难度大；信息和数据互联互通的程度还不够高，运营商之间的支付结算互联互通尚未实现。
有限的续航里程，再加上充电难，成为困扰用户最现实的问题。这一短板不解决，即使有环保、节能、高科技的概念“撑场面”，新能源汽车也很难真正走进用户。“产业能不能发展壮大，最终由消费者说了算。消费者不买账、不掏钱，再好的技术也没用。”李稻葵说。
这些问题也同时引起了有关部门的关注。在电池等核心技术方面，科技部副部长黄卫表示，未来将进一步加强研发力度，对单项技术、整车技术等方面的研发活动，均要加大支持力度。在充电桩等相关配套设施上，工信部副部长辛国斌表示，要充分发挥部际联席会议作用，加强部门间协作，着力推动解决充电桩进小区难、地方保护等突出问题。这些措施，也从政策层面让消费者吃下了定心丸。
“拐点”已来，关键是“拐”向何方
按照政策规定，被消费者和车企都非常看重的财政补贴，将于2020年彻底取消。现在补贴开始逐渐减少，王传福判断，说今年是中国新能源汽车的“拐点”并不为过。问题是向哪里“拐”？“断奶”后的新能源汽车怎么办？
“2020年财政补贴完全退出以后，每年新能源汽车的市场销售量，可能从现在每年增长50%以上，下降到40%，这个‘坎儿’会不会太陡？”工信部原副部长苏波对此颇有顾虑。
“补贴政策退出后，市场可能出现断崖式下跌，建议加快出台使用环节的接续政策，抵消补贴政策退出的影响。”商务部原副部长房爱卿建议，要以创新消费端政策为着力点来推动行业健康发展。
针对这一问题，财政部副部长刘伟表示，补贴政策将会同有关部门继续坚持“扶优扶强”的政策导向，调整完善补贴技术标准，给企业留出过渡期。并且，将参照美国、德国等国家推广新能源汽车的经验，不断完善其他相关政策措施。
然而，逐渐取消的政府补贴似乎并没有影响一些地方发展新能源汽车的积极性。有数据显示，已公开的新能源汽车产能超过2000万辆，是国家规划设定2020年达到200万辆目标的10倍。
这或许会产生新的问题。
“新一轮产能过剩正在形成。”苏波说。
国家发改委副主任林念修提供了一组数据：我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，“小、散、乱”现象突出。
为了遏制一些地方盲目招商引资建厂的行为，从2017年6月开始，国家已经暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准。据林念修介绍，目前正在抓紧制定出台《汽车产业投资管理规定》，新的规定将进一步严格项目准入条件，明确管理责任，加强事中事后监管，防范地方盲目新建企业和扩大产能，从而引导新能源汽车产业健康发展。（记者 俞海萍）
近一年来，汽车市场持续低迷。对此，专家认为中国汽车产业不可能始终处于高增长状态，产销量下降早有预料。鉴于我国人均汽车保有量比较低，汽车产销量尚未触及所谓的“3000万辆天花板”，产业发展仍有红利。车企要有忧患意识，努力提升技术水平和产品质量，为更加激烈的市场竞争做好准备
10月份汽车产销数据大降、几乎无悬念的全年销量负增长、经销商库存高企、“史上最冷清广州车展”……种种迹象都在显露着我国汽车行业的“寒意”。一时间，关于“汽车市场3000万辆是天花板”的说法也不断出现，业内外对汽车行业的未来忧心忡忡。
车市转冷早有预料
中国汽车工业协会数据显示，今年10月份，汽车产销分别为233.45万辆和238.01万辆，同比下降10.05%和11.70%。其中，乘用车与商用车销量分别下滑13%、2.8%。前10月，汽车产销分别为2282.58万辆和2287.09万辆，同比下降0.39%和0.06%。虽然商用车产销分别增长了3.39%和5.47%，但乘用车方面较为低迷，以1935.02万辆和1930.40万辆的产销，分别下滑1.04%和1.02%。
“汽车销售明显下降，整体都不理想，这两个月下降幅度更明显。”中汽协秘书长助理陈士华判断，今年后两个月销量超过去年同期几乎不可能，全年销量负增长基本无法避免。
若从2000年算起，2018年或将成为中国车市近20年来首次负增长的年份。
其实，车市转冷早有预料。
2016年我国汽车销量同比增长13.7%，在达到2803万辆的大好形势下，中汽协就已经开始下调预期，预判2017年增速将为5%，最后的结果也与预计相符。进入2018年，中汽协年初便表示汽车市场将继续延续缓慢增长，预计增长幅度为3%，整体需求为2987万辆。目前来看，尽管预期调低，但实际情况依然不如预期。
对于习惯了高速增长的车企来说，车市新常态意味着白热化竞争的到来。
中汽协数据显示，今年前10月，中国品牌汽车销量排名前十的企业依次是：上汽、吉利、长安、东风、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮，这10家车企占中国品牌汽车销售总量的81.44%。与上年同期相比，吉利和上汽销量呈两位数较快增长，奇瑞和广汽增速略低，其他6家企业呈不同程度下降，东风和北汽下降更明显。
从17家上市公司三季度财务报告来看，近70%上市车企净利润纷纷出现下滑，即便是业绩实现同比增长的上汽集团、广汽集团，其三季度增速也较上半年大幅放缓，一汽轿车、海马汽车、长安汽车、比亚迪、江淮汽车的净利润分别下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。
“汽车消费占整个社会消费的近一成左右，汽车销售数据不乐观，也拖累了整体社会消费水平。”国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅介绍说，今年10月份，社会消费品零售总额35534亿元，同比名义增长8.6%，处于今年次低水平，仅好于今年5月份的8.5%。
产业发展仍有红利
“汽车销售的同比增速不乐观，主要是因为2016年、2017年两年销量基数太大。受购置税优惠政策影响，2016年汽车销量增速高达13.7%，透支了汽车市场的未来需求。经济增速放缓、经济形势不确定性等因素也会降低消费者的购车需求。”周毅分析认为，汽车销售的金九银十传统是相对于7月份、8月份来说的，严格来说并没有被打破。“通过数据可以看出，今年9月份、10月份销量仍比7月份、8月份增长16%。且往年11月份、12月份也会有不错的增长，随着网购及‘双11’影响深入人心，预计也会有不错的环比增长。”
中国汽车流通协会会长沈进军认为“天花板”会有，但并不一定是3000万辆。“汽车销量的升降是周期性的，这一情况，既有内在因素，也有外在的因素。”他判断，对标美国车市，1750万辆的年销量是峰值，1650万辆的年销量是低值，整体数据在这两个点之间徘徊。中国汽车产业也不可能始终保持增长，汽车市场的发展终将碰触“天花板”。
周毅表示，汽车产业发展与多因素有关，既取决于汽车产业发展周期、宏观经济环境，还受汽车产业政策影响，也离不开消费升级的需求驱动。在当前形势下，年底前汽车销量很难有实质性复苏，2018年汽车销量大概率在2800万辆至2900万辆之间。长远来看变数很多，即使不考虑短期刺激政策，3000万辆也肯定不是“天花板”，从城镇化进程和全国汽车保有量来看，中国的汽车产业发展仍有红利。
全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，汽车行业会有“天花板”但远没有到来。汽车的人均保有量比较低，再有20年才会到达所谓的“天花板”。
北京新场科技创始人王彦敏认为，需求侧的结构性变革，也是汽车销量下降不容忽视的因素。共享用车的习惯一旦产生黏性，特别在北上广深这样的一线大城市，人们更多地会追求“用车”本身的价值，并非一定要通过拥有所有权的方式。
新能源车企须居安思危
10月份新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%，略低于9月份同比增速64.4%和54.8%；1月份至10月份，新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%，略低于1月份至9月份比上年同期增长73%和81.1%。
周毅表示，10月份新能源汽车销售数据持续上涨，但增长幅度略有下降，补贴的边际刺激作用减弱。可以预见，新能源汽车产销增速在补贴退出前仍会在一段时间内保持高速增长，但增速会呈不断下降趋势。
相比于传统汽车销售惨淡，大力发展新能源汽车，已成为车企在中国市场保持增长的有效途径之一。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼称，大众明年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元，用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年，大众计划在中国市场交付约40万辆新能源汽车。
“长远来看，新能源汽车仍面临挑战。”周毅认为，补贴退出时间临近，车企虽已有预期，但对残酷性还未有充分预期。补贴退出后，成本的降低只依赖于规模效应和技术进步效应这两个方面，技术进步效应还远未达到能覆盖补贴退出的部分，规模效应有“天花板”存在，况且补贴退出后规模效应反而会出现下降，可能产生恶性循环。因此，若新能源汽车成本仍远高于消费者预期价位，规模和实力弱的车企恐面临被淘汰的结局，造成产能过剩和资源浪费现象。
此外，预计奔驰、奥迪、保时捷新能源汽车产品都将逐步登陆中国市场，这些品牌凭借在传统燃油车领域的资金和技术积累，对本土品牌将产生严重的冲击。在合资方面，放开股比限制后，国外车企在中国业务中话语权和控制权会进一步提高，同时国外车企很难与本土车企共享、共同研发核心关键技术。周毅建议，本土车企必须增强危机意识，努力提升技术水平，打造适合中国市场的新能源汽车品牌。（记者)">
